有哪些鐵路/捷運相關的事實,沒有一定鐵路/捷運知識的人不會相信?

問題描述:有哪些鐵路/捷運相關的事實,沒有一定鐵路/捷運知識的人不會相信?
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Mr.Interesting:

作為鐵道迷來答一波吧(雖然可能與其他答主有重複)。

以下「高鐵」指高速動車組,「捷運」指捷運動車組(低速動車組)。

1.動車組可以行駛在既有線上。

2.捷運列車是動車組。

3.日本的既有線(在來線,包括私鐵)上的列車除了部分寢台特急/急行(只是部分,像Sunrise出雲/瀨戶就不是機輛),部分團體包車(包括老一代的皇室御召車)是機輛外都是動車組。

4.「復興號」CR400AF/AF-A(藍/紅海豚)的祖先其實是日本新幹線E2系。

5.武漢軌交1號線(高架線)無論按車型還是客流量都屬於捷運。

6.磁懸浮列車在停車時是不懸浮的。

7.有些G車比D車慢,有些G車需要待避D車,有時G車行駛速度與D車相同。

8.很多曾經的普速車站新建了高速場,甚至共享站房。

9.不考慮除了軌距的其它因素,中國大部分城市的捷運(此條簡稱為「捷運」)里可以開行國鐵列車,因為捷運的軌距大部分與國鐵相同,而且與國鐵有聯絡線;如果不能直接聯絡國鐵的,還可以通過捷運與捷運之間的聯絡線來實現互通。

10.「和諧長城號」動車組是內燃的,最高速度160km/h,不是「高鐵」。

11.「高鐵」,「捷運」,有軌電車,單軌列車都是「火車」。

想到了再補吧……


王振宇:

1、列車可能是最容易學會駕駛的交通工具之一

2、職工不能免費乘車全國到處跑,有通勤票,只能在固定區間免費

3、高鐵是高速鐵路的簡稱,不是列車,這個很多答案都說過了

4、中國的火車票是真的不貴,很便宜啊

5、當你有朋友在路局工作的時候就別問他/她在哪個站了,因為鐵路局集團公司真的是個龐大的家族,火車站只是很小的一部分,其他的單位還有很多很多(附上中國鐵路南昌局集團公司全家福)


匿名用戶:

剛畢業不久入路的專科生,目前是工務段,簡單說一下一些平民百姓可能更感興趣的事情

(我們局,或者說是我們段是這樣,至於我們是什麼局,不方便說,別的局什麼樣,我不是特別清楚)

1,鐵路職工不是隨便坐火車的!!!職工一年只有一次探親票,相當於別的單位的報銷路費差不多。更慘的是我們還沒有座位,2塊錢簽票在春節期間根本是不可能的,去年過年回家我將近站著24個小時,一點沒睡從南方回東北老家,中途高鐵普速倒了4趟,回家緩了3天……過年假期相當於廢掉了一小半。

2,現在火車基本都是電力機車,不再是燒煤的了,因為是無縫線路,以前經常聽到的「狂吃~狂吃~」也聽不到了。外人可能感覺現在的火車聲音還是很大,但是我們在上下班走路肩聊天,沒注意的話,火車開到身邊了才知道,聲音真的沒那麼大,然後嗖一下就過去了……媽耶,嚇一跳。而且速度快的線路還會全線設置圍牆或者柵欄網,每天都會有巡道工巡查,如果路外盲流或者動物通過損壞的柵欄網進入線路,火車司機通報後沒有處理,我們可能會扣錢的。,

3,火車撞死路外人,如果那個人是自己翻牆過來的,鐵路不負責任,而且我們也不會扣錢。但是鐵路可能會出於人性化給一部分錢。

4,鐵路不再是鐵飯碗了,在你們看來一點小事情,比如上線路帶著手機,火車來了沒有站著接車(就是面向火車等它過去),就可能被扣錢,帶手機上線路比較嚴重,H類考核,大概是扣600左右。出點小事故,車間主任什麼的可能被停崗,扣錢都是小的,嚴重了直接罰到一線做養路工或者開除。最嚴重的會進局子的~有些職工賭博吸毒被抓到,情節嚴重,也會開除。

5,現線上路沒那麼臟了,除了春運臨時加的車(我們叫臨客),火車都是自帶集便器的。當然春運時候真的線路上有點惡心……

6,鐵路現在管理真的挺嚴格的,沒有天窗不可以上線路動道作業,那些被撞到的基本都是違規作業或者防護員弔兒郎當的沒當回事。我們每次聽到這種事故都會很怕,工務段職工在有些時候真的算是高危職業。

7,鐵路待遇真的也不算高,但是的確是入路就和老職工一樣多。我現在的待遇在我們這個城市只能算是中等,買房都難,就指望公積金多扣點了。我們班代工長收入比我們多也不會太多,他們還要在工區值班。領導們的灰色收入?呵,不存在的~但是他們的確是工資會多一點,這很正常的。

鐵路一直是把安全放到第一位的,涉及到安全的問題,考核一般都是很嚴重的,我們自己平時上班也會很注意。像幾天將近40度的天氣,我們還是要上線路砍樹,什麼?為什麼還要砍樹?工務段就是這樣,亂七八糟的事情都歸我們管。下班回來身上都濕透了,工區宿舍只有一個風扇……

大概就是這樣,那些專業性的知識其它回答都有的,我就不說了,而且我也沒有他們專業,2333。


昏暁:

2018/10/1更新:

有很多朋友在評論里問我為什麼把通勤鐵路拿來和捷運相比,說我雙標之類的。我先道個歉,可能是我表述的時候不夠清晰,因為我也認為就捷運里程數來說,中國城市是非常強的。北京和上海在捷運里程上來說也名列前茅。雖然我不會將其列在第一第二,但是前五是肯定有的。

我吐槽的點是,中國的很多線路在統計時算入捷運,但是如果放到國外,就會由於各種各樣的原因,不會算進統計里。例如北京捷運燕房線,在統計時算進捷運線路里,但是東京類似的百合鷗線卻並不計入。類似的還有重慶2號線和3號線在大陸媒體的表中算入了捷運,但東京單軌卻並不計入。

我其實也不能確定這是他們揣著明白裝糊塗還是單純的不想去找數據,但是我覺得這種統計上的雙標應該盡可能地去避免。我覺得可能是由於大陸城市的捷運網路都是由一個公司來運營的,所以很多人潛意識里就覺得不是捷運公司經營的線路就不能算捷運。這其實跟通勤鐵路這方面的情況很類似,由於鐵總(現在)不開通勤車,導致大陸很多人都覺得鐵路就是純長途用的,鐵路線網不應該算進城市軌道交通網路里。

用北京為例子來說明的話,房山線、亦庄線和昌平線等現在都算在捷運網路里,但是如果同樣的情況放到東京,可能就是房山電鐵、亦庄鐵道和昌平急行之類的,而這些在大陸的統計中都會被排除在外。更不用說日本的私鐵線路不僅僅是在城區外圍,而是一路開進城區內部,要類比的話大概就像八通線一路開到國貿的感覺。

總而言之,我這篇文章的用意不是吐槽大陸捷運發展多麼辣雞,而是為了指出統計上的問題。但同時我也不支持把中國城市軌交線網里的部分路段在統計中去掉。相反,我認為在評比時應該加上國外的某些線路。例如在計算倫敦長度的時候加上碼頭區輕鐵,在計算東京長度的時候加上臨海線,在計算紐約長度的時候加上PATH。通勤鐵路則應該和捷運分開比較。我這篇文章里提到了大量通勤鐵路主要是因為中國並沒有成型的通勤鐵路網,因此在介紹的時候提一下來強調發展通勤鐵路的重要性。

謝謝各位的贊和評論。

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2018/9/1更新:

悲報:倫敦的Crossrail開通鴿了。原定今年12月開通的Crossrail延後至2019年秋開通,而完整的東西聯通線路(從西部的希思羅機場和Reading到東部的Shenfield和Abbey Wood)將在隧道開通後盡快開通。

Crossrail公司在聲明中指出,由於承包商花費比預計中更多的時間進行前期準備和軟體模擬,實際測試的時間不能保證線路按期開通,因此延後了交付。

2018/8/15更新:

發現這篇文章成了我Aorqu回答里贊最多的一篇。那麼這次就更新一些其他的城市的內容,在文末補上。同時進行了一些段落上的訂正。

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中國的城市軌道交通想要趕上外國的某些城市,還有很長的路要走。大陸的某些媒體在報道這方面的新聞的時候,把北京和上海在捷運里程數上分列世界第二和第一,但是這相當於把我們的一整個線網拿來和人家的一部分相比。比較公認的世界軌道交通三極分別是倫敦、巴黎和東京,下面一個一個來講。除了這三個城市外,德國柏林、魯爾區和法蘭克福,西班牙的馬德里和巴塞羅那,瑞士,俄羅斯的莫斯科,美國的紐約,日本的京阪神和名古屋以及韓國的首爾都是軌道交通比較發達的城市。如果有時間的話我會再更新講這其中的部分城市。

倫敦是世界上第一個建設捷運的城市,倫敦捷運在世界上也很出名,且里程僅次於上海和北京。但倫敦除了402公里長的捷運之外,還有這些城市軌道交通:DLR碼頭區輕鐵,長38公里;Overground地上鐵,長167公里;港鐵運營的TfL鐵路,長59公里;Tramlink有軌電車,長28公里。這些是單純的城市軌道,加在一起長654公里,和上海捷運相當。

但是除了這些之外,倫敦還有一個極其龐大的通勤鐵路網路。這些鐵路大部分由英國鐵路私有化後成立的公司經營,分管倫敦往各個方向的通勤。其中最短的東向的c2c鐵路長128公里,還有西北方向長336公里的Chiltern鐵路,長779公里的Thameslink鐵路(包括Great Northern鐵路和Southern鐵路),長2129公里的Great Western鐵路,以及長度找不到但應該超過1000公里的Great Anglia鐵路。今年十二月到明年十二月間逐步開通的Crossrail鐵路將連接Great Western、TfL和Great Anglia這三個系統。要注意的是這些鐵路里包含了很多城際線路(尤其是Great Western和Great Anglia的線路),因此實際的城軌路網會比以上的數字小很多,但是也是一個十分恐怖的數字了。

除了里程外,倫敦的軌道交通規劃也很有意思,通過設立大量的城區樞紐站避免了類似東京新宿和巴黎夏特雷這種巨無霸車站的出現。當然也有人覺得這種規劃在維護上花費的錢更多,線路間也很難溝通。因此倫敦先後修建了南北方向的Thameslink和東西方向的Crossrail來解決線路間的溝通問題。

相較於倫敦,巴黎的情況則較為簡單。由於法國國家鐵路沒有私有化,全法國的鐵路都是國營的,這其中當然也包括巴黎捷運和通勤鐵路。巴黎捷運長214公里,有軌電車長105公里,通勤鐵路RER長587公里,法蘭西島大區通勤鐵路Transilien長1288公里。其中RER是一個比較特殊的系統,在市中心的路段很長且運行模式類似捷運,但又連接到很遠的郊區,有些類似大陸的大站快車捷運(如將開通的廣州18號線)。而Transilien是一個更大的系統,內部的分支極其地多,運行網路很復雜。

而東京則是情況最復雜的一個。日本作為一個發達國家,各大城市的通勤、通學和日常出行卻仍然依靠以鐵路為主的公共交通。在日本的小城市沒有車寸步難行,但在首都圈、京阪神和名古屋圈可以通過鐵路去到大部分目的地。其中東京就鐵路運載人數來說是世界上壓倒性的第一位。在東京都市圈除了三家捷運公司(一家民營METORO、一家國有都營捷運、還有橫濱捷運、其中東京METORO較大),還有幾家大手私鐵(大手指大企業)。其中包括八王子、多摩方向的西武、京王和小田急,橫濱、相模原方向的東急、京急和相鐵,千葉、成田、琦玉方向的東武和京成。這些公司中除了東武有463公里長之外,其他的大多數長度在100公里左右。加上總長度350公里左右的METORO、都營和橫濱捷運三家捷運公司,以及東葉高速線、琦玉高速線等較短的主要開行捷運直通列車的線路,再加上東京單軌、多摩單軌、湘南單軌、都電荒川線等中低運量的線路,在未計入JR的情況下就已經超過1000公里。

但是除了捷運和大手私鐵之外,JR東日本在首都圈開行的通勤列車才是東京軌道交通最強大的地方。倫敦和巴黎很多線路一小時只開一班或兩班車,繁忙線路一小時四班,早晚高峰額外加,且多使用三節到五節的編組。東京的通勤鐵路相比之下要繁忙許多,以擁擠率最高的東海道本線來說,工作日白天一個小時最少10班車,而車次最繁忙的中央線快速在早高峰時一小時29班車。同時因為使用運載能力超出歐洲通勤鐵路數倍的長編組捷運式車廂(通常為10節或12節,經大佬提醒,常磐線快速使用15節編組車輛,湘南新宿Liner有16節車)。各大私鐵的車輛編組一般沒有這么長(大部分在4~10節之間),但班次也十分密集。在近郊和大型衛星城的一些路段會出現復復線,即四條軌道的線路,同向的兩條軌道分別開行快車和慢車。有些路段還會加上兩條貨運軌道,但日本鐵路主要作客運用途,貨運路段不多。

除了各個公司獨自的強大實力之外,東京的捷運、私鐵和JR之間是能做到相互連通運行的。以我在東京期間常坐的半藏門線為例:區間上最長的車次是從東急田園都市線終點站中央林間始發,經過捷運半藏門線的涉谷和押上,最後到達東武伊勢崎線的久喜,准急車次全程運行2小時42分鐘,全長大概94公里。在半藏門線上同時有以上三個公司的車輛在跑,但地下鐵的車輛不開到私鐵的線路上。這其實是在私鐵公司眾多的特殊情況下的無奈之舉,因為在如巴黎和大陸城市一樣全國營的環境中,完全可以把這些統一成一條線路,並分段開行區間車。

除了運載能力強大外,東京的鐵路建設還和衛星城的建設相結合。從上世紀初開始發展的多摩新城最開始是一大片荒地,到現在已經是一個60萬人口的城鎮,JR、京王、小田急和京急都有服務多摩的線路,新城本身也有溝通各條線路的單軌。而在上世紀60到80年代間的新城建設熱潮中,鐵路扮演了不可忽視的作用。東京的人口增長完全是沿著鐵路進行的,因此會出現郊外的人口集中在鐵路沿線,而鐵路之間的地方則無人開發的「手指狀」發展。

說了這么多東京的優點,再來說一下它的幾個缺點。東京的私營鐵路過多,班次過於復雜,同時各社的軌距不統一。先說後者,日本的通用軌距是1067mm的窄軌,但東京METORO卻有兩條早期線路使用1435mm的標准軌。京王電鐵使用1372mm的神奇軌距,因此都營新宿線為了滿足和京王線的直通而使用了1372mm的軌距。軌距問題導致了一些線路(如使用1435mm軌距的橫濱捷運)無法開行直通運營的車次。而私鐵公司過多導致的問題更加嚴重——給遊客和其他不習慣復雜線網的乘客帶來很不好的體驗。不懂日語的遊客在東京坐錯車是常事,一些巨無霸車站(如新宿)因為內部構造過於復雜,也會給遊客帶來很不好的體驗。各私鐵公司通常會在JR站外獨立設站,需要乘客出閘換乘。東京捷運里過於頻繁的三/四線換乘站給遊客帶來乘車上的不便(不知道該換哪條線、坐錯車等),而且有的換乘通道(如銀座站)有小半站距離。東京的線網有很多缺點,但就目前來看,這些問題並不突出,不能撼動東京在鐵路通勤方面的霸主地位。

相比之下,北京和上海的軌道交通則略顯單薄。很多人都說北京和上海的捷運已經很密集了,但實際上還遠遠不夠。北京去掉延慶、懷柔、密雲和平谷四個和主城區交通不便的地區之後,面積和東京大都市僱傭圈相當,但即使加上S2和S3兩條利用率很低的線路,里程也才七八百公里。而上海去掉崇明後面積只有東京僱傭圈的一半,捷運加上金山鐵路,最多再加上滬寧到蘇州的路段,長度也在七八百公里左右。

當然大陸的城市軌道交通有很多可取之處。相比起捷運建設方面的前輩(如倫敦和巴黎)來說,大陸的捷運通常站台更寬敞明亮、車次更頻繁且編組更大、使用率更高、並且基本都裝了屏蔽門。但除了里程這個硬體問題和無法結合國鐵搞通勤這個軟體問題,大陸的軌道交通在無障礙設施(和其他所有大陸的公共場合一樣)、安檢問題、規劃(甲方爸爸說怎麼修就怎麼修)和快車上仍然需要進步。

大陸的軌道交通熱已經在漸漸熄火了,就像70年代東京和大阪的捷運熱一樣,線上網逐漸成熟之後建設速度都會慢下來。但在這之後我們還有很多其他的事情需要解決,比如對現有線路的改進和延長,用其他交通方式彌補捷運的不足(有軌電車、BRT等等),如何將新城的建設和軌交開發充分結合。當下的中國城市還處在高速發展期,很多線路都剛剛開工或還沒完成。可能到了大部分大中城市發展出完善的適合自身水準的軌交(我保守估計2035年)之後,我們才能真正自豪地聲稱我們是世界第一吧。

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這次更新講一下紐約。和其他國家的情況一樣,作為美國第一大城市,紐約是全美國公共交通通勤佔比最高的,達到了54%,超過第二名華盛頓特區十幾個百分點。尤其是其中心區曼哈頓,絕大多數的出行都由公共交通滿足。相應的,紐約也有整個美洲最發達的軌道交通系統。除開車站數量排名世界第一的紐約捷運MTA,在紐約都會區還有如下的線路:斯塔滕島鐵路、紐新鐵路(PATH)、哈德遜-博根輕軌、MTA長島鐵路、MTA大都會北方鐵路和新澤西通勤鐵路。

其中前三者長度都在20公里左右,斯塔滕島鐵路服務紐約五區中孤懸海外(笑)的斯塔滕島,PATH鐵路則將新澤西州的紐瓦克和霍博肯與紐約世貿中心和第六大道連接,而哈德遜-博根輕軌主要服務哈德遜河西岸,是上述線路中唯一不進入紐約市的線路。MTA的長島鐵路和大都會北方鐵路在名字里就把自己服務的對象說的很明白,長島鐵路主要服務紐約東部的長島,而北方鐵路主要在紐約北部的哈德遜河谷以及康涅狄格州運營,還擁有哈德遜河西岸的兩條線路。新澤西通勤鐵路分為兩部分,一部分線路通向紐瓦克和紐約賓州車站,另外一部分通向霍博肯樞紐。此外還有一條服務費城的大西洋城線。以上就是紐約的所有通勤線路,總長度大概在1800公里左右,其中捷運線路有394公里。

除了線路長度外,紐約的鐵路還有以下特點:曼哈頓和布魯克林中心區站點非常密集,曼哈頓尤甚;提供24小時服務,在午夜也有部分線路運行;鐵路和輪渡相結合,如新澤西的霍博肯樞紐和證券所區(Exchange Place)車站都有輪渡去往對岸。

雖然紐約的鐵路網路很長且十分密集,很多突出的缺點導致其不能成為一流的系統。首先是廣為詬病的安全問題。在1990年到2003年間,共有343人在紐約捷運里跳下月台自殺。由於紐約捷運沒有站台屏蔽門,且高峰期人流量巨大,有的人會被擠下站台。犯罪(搶劫、偷竊等)在紐約捷運里也是一個很大的問題。隨著90年代紐約嚴打黑幫和混混,紐約捷運的犯罪問題才逐漸好轉。到了2016年,紐約捷運出台一項新政策,禁止有犯罪前科的人員在一定時間內進入車站。此外搭乘過紐約捷運的人都會對站台的昏暗和臟亂印象深刻,除了一些新近翻修過的車站,大部分的車站光照條件都很差,這也成了滋生犯罪的土壤。

除了環境和安全方面的問題,紐約的鐵路很多路段老化嚴重。美國的鐵路有一個知名特點——電氣化路段極其的少。就連紐約周邊的線路,都有很多是未電氣化的。很多線路看著有一百多公里長,實際上來往紐約市中心的線路很可能只能開到半路,因為剩下的非電氣化路段只有老式的柴油機車能夠運行。很多偏遠的線路一天只有七八千的客流量,運營嚴重入不敷出。實際上,MTA最賺錢的是其管理的紐約各大橋梁和隧道。紐約的大橋和隧道基本都要收取高昂的過路費(有的甚至高達20刀一次),而這些收入大部分都進了MTA的腰包。正是靠著這個收入,MTA才能維持捷運的運營。


執迷不悔:

現在列車多刷綠了,每次坐普速都聽見有人說:「中國鐵道部成立這么多年了,現在還用這破綠皮車跑,要不是高鐵票難買,我肯定不坐這車!」——上局滬段地區,非周末。


快96次車迷:

說幾個線路的吧

1. 京哈線正線在瀋陽北站是斷開的,後並入的秦沈線最後連接京哈高速線,而京哈普速線上秦沈,必須利用一段北皇聯絡線上去或者借用一段沈大高速線。

2.瀋山線下來的車過山海關站可以上京哈線和津山線狼山段,但是京哈秦沈段下來的車無法上津山線狼山段

3.津山線在秦皇島站沒有站台,和京哈線中間隔著大秦線。津山線在秦皇島站站外通過

4.天津西站13台26線,但是普速場只有2台6線,曾經T57在天津西始發的時候,1461因為站台不夠,跨越了天津西

5.山海關站不是混場,站分秦沈場和沈山場。京哈普速在龍家營上秦沈客運專線,停靠山海關秦沈場

6.沒有沈局以外的G車能進入大連站

7.塘沽站普速場2台2線,正線貼高站台而沒封站台

8.瀋山線正線起點是瀋陽站 經由攬軍屯 於洪 ,然後才上人們認知上的沈山

9.錦州站站台股道編號有問題,和正常命名方式不同

10.青島在濟青350修好後進京依然不能全程350,過濟南新東站僅有上海方向京滬高鐵聯絡線,北上連接石濟250,過德州東才能上京滬高鐵


西園寺鈴:

我們在動力集中動車組上搞的直通式電空制動,尾端控制車模式,歐洲在二三十年前就已經玩了個遍了。而且人家的客車車底統型化程度非常之高,運用也很靈活,通過尾端控制車的方式,有效的節省了終點站列車折返的時間,機車根本不需要換掛,減少了空線走行時間,極大程度的提高了站台利用率。大陸這么玩的還是0,而且很多人也理解不了。

VU B6t2uxh控制車

上一個SNCF的尾端控制車Corail VU B5uxh還有VU B6t2uxh的平面圖吧,千萬不要以為這是什麼動車組,這就是掛在車輛尾部的一輛普通客車,拼了個駕駛室而已。

VU B5uxh
VU B6t2uxh

三征高麗我楊廣:

之前有個答主寫平頂山兩個站屬於兩個鐵路局。

但是,但是哈平頂山好歹是個市,來看看我們縣的火車站。

黃梅火車站,在合九鐵路上(合肥到九江),所以當然歸屬上海鐵路局合肥段

第二個火車站,小池口火車站,與九江隔江相望,京九鐵路上,合九鐵路在黃梅站和小池口火車站之間匯入了京九鐵路。所以,小池口火車站歸屬南昌鐵路局管轄

第三個火車站,還沒修完,是個高鐵站,預計2020年完工。看情況應該是在合安九(合肥安慶九江)鐵路和黃黃(黃岡到黃梅)並線後的線路上。歸武漢鐵路局管

黃梅,離武漢不到二百公里的小縣城,三個火車站歸三個鐵路局管,想問問全國還有第二個這樣的嘛?


管哥不姓管:

不是所有的和諧號動車組列車都是8節的,還有4節(CRH6F-A)和16節,長編組車8/9車廂可以互通

也不是只有復興號才發明了16編組,早就有了

—————簡易分割線

目前復興號只配屬北上廣三個局 這就有可能遇到復興號待避和諧號 長編復興號待避長編復興號 等情況

比如說使用CR400BF重聯的G7398次在長興/宜興站連續待避使用和諧號的G58/G36/G590次

比如說使用CR400AF-A的G1350次在松江南站待避同交路使用CR400AF-A的G86次


廬山的胖紙:

為了方便讀者閱讀,我將下列回答進行分類為鐵路相關和乘客相關,為閱讀者展示一個不一樣的中國鐵路,也為乘客能夠更便捷購票乘車!

鐵路相關

1.火車沒有方向盤,也不僅僅只有油門和剎車

2.很多人認為火車司機很輕松,但是他們大多不知道司機在駕駛室手比眼看,高聲呼喚(就是司機看到什麼就要喊什麼,比如:電力客車X次X站X道出站信號好~)

3.有些司機喜歡跑這個車次,還有些司機喜歡跑那個車次,原因是餐車做的飯對他胃口或者是這個車點好跑的輕松

4.有些客車車廂屁股或者頭上掛了轟轟轟轟轟轟轟轟轟的車廂,那個是空調發電車,你們的冬暖夏涼的車廂就是由這個帶動的

4.1沒掛這個空調發電車的,空調供電由車頭負責,這個時候餐車有義務給司機送飯,掛了發電車的,送不送看餐車心情,司機可以去買,好像是十塊錢一份

5.HXD(和諧電力機車)/HXN(和諧內燃機車)/CRH(和諧號動車組)不是一個系列

5.1同理復興號動車組和復興電力機車也不是一個系列

6.鐵路客運一直在虧損 而且年年虧,鐵總準備漲價了

7.25G/K/T等刷綠後不是綠皮車,是因為國家戰略問題,不要看到車廂是綠色的就認為是綠皮車,不信你可以試著打開車窗(滑稽笑)

8.列車晚點不是火車司機造成的,有各種因素,我記得還有乘務員用手台催司機跑快點的,司機很無奈

9.高鐵在中國的定義非常復雜,不是跑個動車組就是高鐵,也不是所有高鐵跑350

乘客相關

1.在出站口/檢票口請不要把紅票塞進閘機

2.經常乘坐火車的小夥伴注意啦!請去12306APP註冊為鐵路常旅客會員,並激活,之後享受票麵價格5倍積分,達到1W積分的時候也就是100元額度可以兌換火車票,但是有一點很雞賊,節假日大部分車次是無法兌換的哦

3.建議小夥伴不要去飛豬/攜程/去哪兒等第三方訂票平台購票,原因有下:

①這些第三方網站有可能泄露您的身份證和手機號

②所謂的加速搶票,其實是幌子,就跟農村某些「大師」包生兒子的套路一樣,如果您真的著急,可選擇app候補下單(暫時支持部分地區詳情檢視12306app)

3.1 如果真的搶不到票怎麼辦?23.00-6.00是12306的休息時間,你可以查詢但是不能買票,如果在這個時間段有票的話,可以拿身份證去車站窗口或者自助售取票機購買!

4.關於同城換乘時間問題

同城同站換乘時間為20分鐘,同城不同站換乘時間為40分鐘,如果小於這兩個時間95%12306是無法出票的,剩下的5%是因為你走運了

舉例:如果你買了廣州-武漢 武漢-北京的話 最小預留時間為20分鐘 否則第二趟車不出票

同理,如果你買了廣州-武漢 武昌-北京的話 預留時間為40分鐘

當然,你有身份證和護照當我沒說

5.同一個人同一車次不能購買兩張票,當然用身份證和護照購買當我沒說

6.大家現在都知道動車組高鐵可以選座位,那麼普速列車怎麼選座位呢?你有六次機會(三次購買三次改簽),刷到座位1,4,5,9,0就是靠窗啦,不過幾率只有85%畢竟還有帶列車長乘務席的車廂

7.買卧鋪最好別買到1-4,21-18號,因為這是車廂兩頭和靠近列車轉向架,又吵人也經過的多,有人還在列車連接處抽煙,煙味都會飄進來

彩蛋

快門一按,鐵路中斷(滑稽)

對於動集的看法:說好的動集是替代普速車的呢?怎麼掛羊頭賣狗肉跑D了呢?

想起來了繼續更新

微博 @廬山的胖紙

再來個高技術的 CR400BF 時速303km 滬昆高鐵


布積島:

除明確指明外,本文內容只適用於中國國鐵和城市軌道交通線路。以及,請勿嘗試具有危害鐵路運行安全可能的行為。

a. 基礎設施篇:

a1. 雖然寫著「禁止進入」,但是對於除客專外所有標有建築年份的鐵路隧道,都可以在裡面安全地呆上一整天,甚至可以在鐵路隧道裡面打上一天麻將。

a2. 在鐵路路肩上行走遠比在道心行走安全。

a3. 鐵路旁遇到有普速客運火車經過時請盡量遠離,否則有可能會被噴濺一身翔。

a4. 高鐵修得比烏龜爬還慢,然而捷運修起來更慢。

a5. 從坡比和彎道半徑來看,最差的鐵路也比一般的山區高速公路路況要好。

a6. 為了省錢,捷運地下站通常採用島式站台左側開門,地面和高架站通常採取側式站台和右側開門。

a7. 在高速鐵路時代來臨之前,絕大多數的鐵路都沿著xx古道或是xx河流建設。

b. 信號,供電篇

b1. 讓火車停下的最好方法是用導體連接兩條鐵軌,其次是站在道心雙手舉過頭頂交叉並快速晃動。當然,這類方法僅限於鋼軌折了或路基塌了之類險情。

b2. 雖然用的是無縫鋼軌,但是目前國鐵任何一條普速線路的單軌(無接縫)的長度遠小於全線長度。曾經的主要限制因素是熱脹冷縮,後來限制因素成了閉塞長度,目前主要限制因素是道岔。高速鐵路和城市捷運基本類似。

b3. 世界各國的鐵路信號差別巨大,但與中國鐵路信號最接近的是俄羅斯國鐵信號。中國國鐵信號可視為其簡化版。

b4. 在火車頭裡面也是有紅綠燈的。當然,如果有幸能進入火車頭跑車,應該永遠別指望車頭內單個紅燈亮起,否則麻煩大了。

b5. 幾乎所有數字車,k,t車在中途都會有至少一次不上下客的技術停站。

b6. 火車司機自己只能決定往前還是往後開,決定開行方向的是前方車站工作人員。

b7. 鐵路上單個的火車頭也是列車,如果停的位置不好在”無縫”鐵路上還可能會成為安全隱患。

b8. 鐵路的供電線,架空的稱為接觸網,落地的稱為接觸軌,中國的接觸網維修速度冠居全球。

b9. 雨天在接觸網下行走是有觸電危險的,特別是如果你想打傘的話。

b10. 為了平衡三相負載,接觸網會輪流使用三相交流電作為電源。因此在切換使用電源相位時會有一段線路無電,稱為分相區,但從外觀上看,分相區接觸網還是連續的。

b11. 所有電力機車進入分相區必須斷開主變壓器滑行通過,要是速度不夠恰好停在分相區里那就完蛋了,電力動車組也一樣。(有個專門術語,掉分相,只能靠柴油機車給拖出來。電力動車組和其他電力機車機供客車還會變悶罐)

b12. 電力動車組過分相時,車廂照明會略變暗,空調會暫時降低功率,過完分相後會恢復。

b13. 與國鐵採用高壓(27500v)交流不同,受隧道狹小空間限制,中國城市軌道交通線路一般採用600v或1500v低壓直流供電。

b14. 在捷運隧道里行走,特別是在北京捷運隧道里行走在任何情況下都是件極其危險的事,即使不用擔心被列車撞死,也要擔心被第三軌電死。

有空補充更多。。。


Coldstream:

1942年,為了實現「大東亞共榮圈」的構想,日本曾經提出一個昭和版的一帶一路,就是計劃修建:大東亞縱貫鐵道,將日本通過亞洲大陸和歐洲連接起來。

大東亞共榮圈的最大範圍,1942年

具體的線路構想是:

第1縱貫鐵道群(東京~昭南島間)

1.東京 – 下關 – 釜山 – 奉天(瀋陽) – 天津 – 北京 – 漢口 – 衡州 – 桂林 – 柳州 – 南寧 – 鎮南關 – 村局 – 他曲 – 公抱哇比 – 盤谷(曼谷) – 巴東勿剎 – 昭南島(新加坡島)

2.自天津起經過南京,1的別線。

3.由長崎經海路至上海,與1合流

第2縱貫鐵道群(1縱貫鐵道的支線)

長沙 – 常德 – 昆明 – 臘戍 – 曼德勒 – 吉大港

第3縱貫鐵道群(連結德國)

1.東京 – 下関 – 釜山 – 奉天 – 哈爾濱 – 滿洲里 – 伊爾庫茨克 – 莫斯科 – 柏林

2.東京 – (門司而非神戶) – 天津 – 張家口 – 包頭 – 肅州 – 安西 – 哈密 – 喀什 – 喀布爾 – 巴格達 – 伊斯坦布爾 – 柏林

3.東京 – (長崎) – 上海 – 昆明 – 仰光 – 加爾各答 – 白沙瓦 – 喀布爾 – 巴格達 – 伊斯坦布爾 – 柏林

1943年的大東亞縱貫鐵道圖

其實,在「大東亞縱貫鐵道」計劃提出之前,1938年日本鐵道省的鐵道監察官湯本昇就提出「中亞橫貫鐵道計劃(中央アジア橫斷鉄道計畫)」。

計劃沿著「絲綢之路」在中亞鋪設鐵軌,以日本佔領的北韓為起點,終點為土耳其,目標是成為僅次於西伯利亞鐵路的歐亞大陸橫貫鐵路。

有意思的是,湯本認為,中亞的穆斯林國家衰弱的根本原因是交通不發達,因此才有建這條鐵道的必要性。湯本的論文中提到,如果建成,東京到巴黎的時間可以減少為10天,同時振興周邊各國,將成為「歐亞連絡最短鐵道」、「世界唯一的和平鐵道」。


客快兩洞五次:

一列火車晚點的話,不會讓他先走,而會讓後面的車先走,所謂一扣到底,死亡之夜。一趟快車如果不幸排圖排到了夜裡直特群出沒的時間,停在站里的時間會比行車時間長。

在很多大火車站到達之前,會先停一下,很多人以為就到了,其實只是被扣了個車。

原因是那些老大站站台太少,站台上列車沒放走,下列車進不去。

以下部分大站與扣車站對應表。

濟南-濟南南(京滬到達)-大明湖(膠濟到達),幾率奇高。

株洲-五里墩,傳說這個站停滿了比株洲站車還多,甚至可以停到東沖鋪去……

成都站-八里扣車

鄭州站-圃田西(跟株洲站原因一樣,京廣優先制度

當然有的一等站也這樣,比如我村淄博站。六個站台,膠濟客專高峰期根本不夠用。而且離淄博站客專上最近的兩個站,一個臨淄,另一個周村東,都隔了二三十公里……那怎麼辦?

不停車,吃機外。從距離車站五六公里開始慢慢滑,接到命令立馬加速沖入車站。當然,有時候這個操作也不靈,每個月都有幾率看到有車停在淄博站外正線上,等開放站台。

更甚是大明湖。曾坐高鐵通過那裡,大概是中午關內高峰,兩邊側線都是晚點的動車高鐵,然後就在正線上停下來了,因為側線都堆滿了技停車,三分鐘後,我們開出大明湖站,進入濟南站。七個站台,空的一個也沒有。還是依照開頭的規定,晚點的讓不晚點的,晚點重的讓輕的。

而且那天特別不巧,到黨家莊進京滬高鐵正線,居然被扣在了聯絡線上,用長焦鏡頭看見幾公里外正線的列車以310公里高速通過。

補充:晚點可以追,但是不管什麼車都不可以早點。

以快車為例,限速120,一般跑個110-115,晚點了就會頂著125預留空間開,碰到125紅線就考核……只要追回來了,那就按原本速度開,因為運行圖是按照115排的。


Aorqu用戶:

列車的制動能力不提高的情況下,線路的運行限速越高,線路的運量越小。

推論:適當降速有利於增加極限運量。這里的適當是列車不慢到要在站台外面等站台清空。

大多數人包括大多數不知道怎麼計算追蹤間隔極限車迷都認為是相反的。

對於鐵路信號行業和搞排圖的人,或者說知道追蹤間隔是怎麼來的人,這是顯而易見的。


灼鏡:

第一 火車上沒有方向盤

第二 對司機來說 最重要的是風壓

第三 上坡路比下坡路好走一萬倍

第四 司機在機車上上廁所很不方便 都是到站以後在鐵路上尿的 做機車廁所的廠家已經倒閉了

第五 火車頭和火車車廂是不同的段在管


馬也:

1.鋼軌上是一直有電的,即便是非電氣化鐵路(沒有接觸網行駛不了電力機車)的鋼軌。

2.火車是靠左行駛,和中國公路行駛正好相反,信號機也基本在左邊。

3.大部分鐵路的鋼軌每米是60公斤,也有每米50公斤的,極少部分是每米43公斤。(夠冷吧)

4.坐火車時看見有鐵路工作人員在幹活,那一定是穿黃色衣服的,因為黃色衣服是檢修的,橙色衣服的人是堅決不會幹活的,他們是給黃色衣服安全防護的。

5.都知道道岔是調整列車運行方向的,但是道岔本身是不會動的,是轉轍機帶動道岔的尖軌或心軌。而轉轍機和道岔又是兩家單位的。

6.高鐵晚上不跑車的原因是線路設備需要檢修。

7.鐵路線下通過的涵洞不是挖出來的,是先構建好一個水泥框架,然後用機器頂進去的,俗稱頂涵。

8.行駛的客運列車上有四家單位的人,機務段,客運段,車輛段和乘警。

9.高鐵運行不依靠信號燈,因為根本沒有用,還沒看清就過去了。準確說區間就沒有信號燈,站內有一般也不用。

10.兩列火車會車時,會突然向里靠,因為伯努利定律。


Aorqu用戶:

Z99天塌下來都不會晚點
就算天塌下來晚點了
動車都得待避Z99


kevin kiven:

中國國鐵是虧本的……


新語:

和諧號動車組和HXD,HXN不是一種車子

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