為什麼飛機上有一些奇怪的規定?

問題描述:飛機上一些奇怪的規定都是為什麼。 比如: 為什麼起飛和降落時要打開遮光板、調直座椅靠背、收起小桌板; 為什麼要把行李置於前排座位下方而不能放在腿上; 為什麼緊急情況下穿救生衣不能在機艙內充氣; 每次照做或聽到都會疑惑一遍,希望有大神解答,謝謝~ -----------------------------------------------------謝謝有那麼多大神回答,解決了我多年的疑惑~ 還有請不要再修改問題了~
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發現旅行:

看到回答已經很多了,小發就在這里來一個總結and補充吧。

1、系好安全帶

這個上述回答都有提到,如果不是為了上廁所等不得不離開座位的原因,請你全程系好安全帶!

看了下面這個案例,再見到熊孩子在機艙到處亂跑,你就可以糊ta監護人一臉了……

阿羅哈航空243號班機事故

1988年4月28日,該航班在飛行過程中(注意不是起飛和降落的過程中!),機體前端左邊一小塊天花板炸開,導致飛機差點直接在半空解體!但是最後還是奇蹟般成功降落。

整個事故除了一名沒有任何安全措施的空姐被吸出艙外死亡外,其餘乘員全部得以生還,這就是安全帶扣上和不扣上的區別……

2、水上迫降時,不要在機艙內打開救生衣

這個道理還是很簡單的,如果機艙灌水,直接就能把穿著充氣救生衣的乘客給頂到機艙天花板上去……本來是救命衣,直接成了奪命衣。

衣索比亞航空961號航班事故

1996年11月23日,該航班被劫持後,燃油耗盡後不得不在水面上降落,當時很多乘客就在機艙內給救生衣充了氣,水一灌入飛機,他們就直接被卡到天花板上。

拉回來?事實證明,水的浮力可比人的臂力強多了。

175名乘客和機員中,有125人死亡。

小發提醒一下大家,救生衣的正確使用方式是:先套上,出了機艙門再進行充氣,救生衣是自動充氣的,真不差機艙內那點空氣。

3、攜帶的每份瓶裝液體不得超過100ML,總量不得超過1L

這個規定,小發原本是百思不得其解的,因為飛機上分發的飲料就遠遠超過了1L,而且也並沒有分裝,小發總以為帶多了液體會因為氣壓神馬的發生爆炸……

其實並不是!

原因是怕發生劫機事件。以目前的科技水準,有些「液體炸彈」是無法被檢測出來的。

所以控制液體的總量,實際上是為了以防萬一:如果有害液體被帶上了飛機,只要在控制總量之內,也不會造成太大的威脅。

小發覺得這個規定經不起推敲,但也理解航空公司的無奈。

大韓航空858號班機空難

1987年11月29日14時05分,大韓航空858號班機在安達曼海上空突然發生爆炸,機上104名乘客和11名機組人員全部遇難,美國政府將這次事件標記為恐怖主義襲擊。

(經Aorquer指出原配圖有誤,在此修正,圖為大韓航空858號班機殘骸)

事後根據調查,引發空難的原因是兩名北韓特工將設置成9小時後爆炸的液體炸彈,偽裝成酒水帶上飛機,並在飛機起飛前離開。

策劃這場恐怖襲擊的目的在於阻止韓國舉辦1988年漢城奧運會……

4、禁止攜帶打火機

高鐵和飛機上不準吸煙,這個大家都知道。

可是這一規定在民用飛機剛出現的時候還沒有普及,有人也因此付出了慘痛的代價。

1982年中國民航IL-18廣州事故

1982年12月24日,一架伊爾-18B在從長沙飛往廣州時,降落在在廣州白雲國際機場前突然失火,機上旅客58人,機組人員11人,其中旅客25人罹難。 分析原因系有旅客在客艙內吸煙,不慎將煙頭掉入地板,引起失火。

5、禁止託運鋰電池

鋰電池可以攜帶,但不能託運,為什麼?

貨倉內環境不穩定,溫度和氣壓的變化劇烈,同時行李放在貨倉隨著機身顛簸互相擠壓,而鋰電池含有不穩定金屬元素,一不小心,就炸了。

不少充電寶不讓託運的原因,也是因為鋰電池。

UPS航空6號班機空難

該航班是從香港國際機場飛往德國科隆波恩機場的定期班機,途中經停迪拜。

2010年9月3日,該班機從迪拜起飛後不久即因貨艙失火而墜毀,正副機長(也是機上僅有的兩名機組人員)喪生。

事後調查事故原因,發現是UPS航空6號航班搭載了許多鋰電池或含有鋰電子的電子產品(多達8100粒),在高空貨倉內受到撞擊,Boom,引發了火災。

5、電子產品單獨安檢

最後再說說這一點,其實解釋起來很簡單啦,電子產品內部結構復雜,而且是可拆卸的,恐怖分子很有可能把一些電子炸彈的零件放在設備當中,過了安檢組裝好帶上飛機可就全員懵逼了。

不少恐怖分子都曾利用過這個漏洞進行恐怖襲擊,道理非常清楚,小發就不舉例說明啦……

感謝Aorquer@灌水樓主 提醒,補充一條:

6、拐杖攜帶上飛機後需要交由飛機安保人員保管。

需要拄拐的乘客需提前向機場申請輪椅服務,替代拐杖。

這條規定看似挺不人性化的,但也實屬無奈之舉。

6·29新疆和田劫機事件

2012年6月29日,由新疆和田飛往烏魯木齊的GS7554航班於12:25分起飛,12:35分飛機上有6名歹徒暴力劫持飛機,手段就是將武器偽裝成拐杖帶上飛機,幸被機組以及乘客聯手制服,未引發安全事故。

7、打開遮光板,調暗客艙燈光,收起小桌板,調直座椅靠背

這一條上面的回答已經有人提到過,但是看評論依然有小夥伴不明白,這里就再寫一下吧:

打開遮光板和調暗客艙燈光是為了:

為了讓乘客能夠及時發現機翼兩側是否有異常,及時報告機組人員。

為了讓機組人員在駕駛艙內能將客艙窗外的情況看清楚,及時作出反應。

為了實施救援時,讓機外救援人員觀察艙內情況。

經很多Aorquer補充,還有一條:發生事故很有可能造成停電,如果機內因為遮光板關閉而一片黑暗,非常容易發生混亂。

收起小桌板、調直座椅靠背是為了:

在發生緊急事故時可以立刻疏散乘客,如果不事先做好準備工作,發生事故時(如火災),外排的小桌板打開著,椅子靠背歪著,乘客卻很有可能不管不顧自己先跑,坐在內側的乘客咋整?耽誤事兒啊!

具體事例已不可考證了,但真有大量事故是在飛機明明已經安穩降落後,無法及時疏散人員而導致慘重傷亡的。

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其實飛機發生事故的概率非常小,因為乘客失誤發生空難就更少了。

但是很多時候因為我們身邊沒有發生事故,漸漸的我們就認為那些煩人的規定是航空公司制定的霸王條款,有些人甚至不惜罰款也公然違背甚至反抗……

逞一時之快的時候,有沒有想過這些規定是多少人用鮮血換來的?

如果把每一條規定對應的空難事故印成安全手冊、拍攝成安全須知視訊,不遵守的人也許就不會這么鬧騰了。

我們每一個人,都不需要用生命去驗證這些規定的合理性。

(以上圖片均為網路公開資料)

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王枉望:

前排 @王弈為 兄已經回答的比較充分,接下來我將從更多的一些角度做內容和事實的補充。

的確,飛安問題是長期困擾飛行行業的重大難題,而人類對於飛安問題的認知,對飛機自身設計的修訂和安全條例的規范,很多都是來源於發生過的事故,積累於難以數清的血的教訓。

常見規定一:在飛行的任意時刻都系好安全帶。

原因:飛行在飛行中可能遇到的顛簸和事故會對乘員與機組造成巨大的傷害。

案例1-1:東航583號班機事故

1993年,中國東方航空公司583航班4月6日在飛往美國洛杉磯途中遇到強氣流襲擊,在空中多次大幅度急速起伏,機身搖晃,飛機當即改飛阿留申群島的西米亞空軍基地迫降,受傷乘客已用基地軍用直升機和運輸機送往2400多公里以東的阿拉斯加州首府安克雷奇市醫院接受檢查和治療。
  據受傷乘客石濤在安克雷奇市阿拉斯加地區醫院接受記者採訪時說,飛行途中,正在平穩飛行的客機不知為何突然急速下墜,乘客飛離座位,有的頭撞艙頂。緊接著飛機又突然升起,乘客又被摔倒在地。如此起伏至少兩次,後艙乘客不少被摔傷。
  在機上參加對受傷乘客進行搶救的湖南省人民醫院醫生焦雪悠說,1名約50至60歲的乘客當場死亡,估計有30至40名乘客受到骨折和頭皮破裂等重傷,另有約100名乘客受到不同程度的挫傷和擦傷。
  安克雷奇市節儉醫院負責人約尼·凱恩斯說,該院已接待46名受傷中國乘客,其中21人因傷勢較重已住院治療,但傷情穩定。另25名乘客在接受檢查和治療後已前往旅館休息。東方航空公司已派出一架客機前往西米亞空軍基地,將仍滯留在那裡的未受傷乘客運往洛杉磯。

案例1-2 阿羅哈航空243號班機事故

阿羅哈航空243號班機是阿羅哈航空公司往返於夏威夷的希洛島和檀香山定期航班,使用波音737-200型客機飛行。1988年4月28日飛機在飛行途中發生爆炸性失壓(explosive decompression)的事故,約頭等艙部位的上半部外殼完全破損,機頭與機身隨時有分離解體的危險,但10多分鐘後奇蹟地在毛伊島的卡富魯伊機場安全迫降。
事件當時,一名無安全措施在通道進行服務的機組人員不幸被吸出機艙外死亡,而其餘65名機組人員和乘客則不同程度地受傷。

總結:飛機在飛行的任一階段的顛簸和可能出現的失壓狀況都是難以預料的。在萬尺高空,遇險時座位是乘客最好也是唯一的生命維持設施。為了保證乘客安全,須全程繫緊安全帶。

常見規定二:在起飛降落時收起小桌板,調直座椅靠背。

原因:在飛機事故高發的起飛、降落階段,有助於使乘客在遇險時最快疏散。

案例2-1 沙烏地阿拉伯航空163號班機空難

163號班機於下午6時8分從利雅得起飛。可是起飛後6分鐘,機員接到機上警報,顯示下層貨艙後段有煙霧。機長這時決定折返利雅德機場,因這時方向舵下方的二號引擎被透過飛機的操作鋼索蔓延過來的大火燒著而失靈,這引擎在飛機後來著陸後停止運作。在客機返抵利雅德前,大火及濃煙已蔓延至機艙,乘客因大火而驚惶失措,紛紛擠至機艙前方爭取逃生出路,部份乘客甚至因此大打出手。飛機疏散出現混亂和踩踏,多種因素導致乘客不能及時逃生,最終全員遇難。

案例2-2 美國波音727墜毀試驗

這架波音727客機的駕駛員是現年55歲的詹姆斯·斯洛克姆,他會將飛機開到2500英尺(約合762米)的高空,然後跳傘,隨後飛機將通過遠程操控最終墜落地面。

為了達到逼真的試驗效果,飛機內的座椅上還安放了專門用於碰撞實驗的假人,他們以三種不同的姿勢被放置在座位上:其中一個用安全坐姿並系好安全帶,另一個系好安全帶但不是安全坐姿,最後一個既沒有系安全帶也不是安全坐姿。在試驗飛機墜落地面後,專家發現這些假人的鼻子最先被撞,第一個人「倖存」下來,第二個人的頭部遭到嚴重「創傷」,最後那個人喪失了「生命」。

實驗表明的比較安全的坐姿是雙手環抱下伏頭部,全身緊迫用力的姿勢。

總結:在事故發生更集中的起飛降落階段,上述措施可以便於在緊急狀況下迅速進入安全坐姿,並且有利於逃生。另外,也有助於提升起飛降落時的成員舒適度。

常見規定三:在飛行的任意階段禁止吸煙。

原因:吸煙導致火災,有很高風險。

案例3-1 中國民航伊爾18航班事故

在廣州機場五邊進近飛行時,客艙冒煙,機組判斷為電器起火,切斷總電源,飛機落地採用緊急剎車,在聯絡道口處將飛機成功停穩,旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離,但撤到第11名旅客時,艙內煙霧變濃,隨後轉為明火,大火最終在1小時後撲滅,飛機完全報廢。最終經過多方原因分析,確定為旅客在機上吸煙,不慎將煙頭掉入地板,引起失火。

案例3-2 加拿大航空797號航班事故

加拿大航空797號班機是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美國達拉斯至加拿大蒙特婁的定期航班。就在1983年6月2日當天,一架DC-9-32型客機執行此航班時,飛機的洗手間發生火警,濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最後成功迫降,可是降落後發生的大火卻令機上23名乘客來不及逃生死亡。事故後經過推斷,有因乘客在洗手間吸煙導致火災的可能。

總結:根據統計,世界範圍內80%左右的客艙起火事故是由於乘員吸煙導致的。在客艙的密封環境下,一旦發生火情,難以控制,後果嚴重。

常見規定四:託運相關安全規定(略)

原因:貨艙遠離人員管控而結構功能攸關,艙內環境多變,應急困難。

案例4-1 土耳其航空981號班機空難

1974年3月3日,一架土耳其航空機身編號TC-JAV的DC-10客機由於貨艙出現爆炸導致結構破損,客艙失壓,機身解體。機上全部346人在這次事故中均無一倖存。

案例4-2 洛克比空難

1988年12月21日,美國泛美航空公司的一架珍寶客機在英國小鎮洛克比上空爆炸墜毀,造成機上259人和地面11人喪生,其中包括189名美國人。空難發生後,美英兩國情治單位組成的調查組立即對空難展開調查,並最終於1990年秋天認定這次空難系利比亞特工在貨艙安置炸彈所為。

總結:貨艙內氣壓、溫度環境多變,可能造成危險物品處於臨屆環境出現危險;貨艙出現危險後,機組人員可以進行處理的通路較少,處置能力低;貨艙在整個飛機中處於重要的結構部分,貨艙頂板參與構成客艙生命系統的外圍;嚴格的貨艙、託運規范大大減少了恐怖分子的可乘之機,保證了飛機安全。

(自己挖了深坑,跪著也要寫完…待續)


OLiver:

航班是衣索比亞航空961號,感謝評論區。
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以前看一個紀錄片說的是一場空難。
有一個倖存者採訪時說,
當時飛機準備迫降在海上,
大家都穿好了救生衣。
但是很多人都在飛機沒迫降之前打開了充氣閥門,
當飛機落入水中的時候,
水灌進來了,
所有救生衣充氣的人都因為浮力被卡在機艙最上邊,
游不到出口,
被困在機艙里溺死。
最後只有幾十個沒拉開充氣閥門的人最後活下來了。
175名乘客和機員中,有125人死亡,
機長Leul Abate和機師Yonas Merkuria是僅余的生還者之一。


HP-K9:

看見 EvaDun 的回答我認為有必要更正一些可能有點誤導性質的資訊,尤其看在已經有那麼多贊上。當初看到最高票 王弈為 的回答之後覺得沒什麼更多可以說的了,現在這么回答雖然感覺有點跑題,但是我認為準確提供資訊更重要。

首先鋰離子電池(Note: 鋰電池和鋰離子電池是兩種不同的東西)起火不是金屬火災所以不是D類火災,跟固態活潑金屬燃燒完全不一樣。這也就不需要用D類滅火器來應對,甚至用D類滅火器可能效果不理想。對於一般電子產品的電池單元用水就可以,ABC類滅火器更是完全沒問題[1]。FAA的消防建議是如果知道是私人電子產品起火,用水滅火,因為在滅火的同時還能對電池起到降溫作用,防止熱失控,沒有水的話任何低溫不可燃液體都行[2],完全不需要動用halon滅火器。當然,很多情況下因為不能判斷起火原因機組一上來就用halon也沒問題,在滅火後把電池浸沒在不可燃液體中讓它散熱。

那位答主描述的火情失控場景有點像Aorqu上常見的那句「離開劑量談毒性」。確實鋰離子電池起火的危險性很高而且發生熱失控之後基本不可控,但是這都是很多鋰離子電池一起運輸時才會出現的問題。典型案例是2010年UPS Airlines Flight 6貨運航班貨艙前段運輸的大量鋰離子電池和其他易燃物質起火,火勢蔓延到所有運載的81,000塊電池,滅火設施和隔離層沒能控制住火情導致飛機失控墜毀[3]。現在大部分航空公司自願禁止在客運飛機的貨艙里託運鋰離子電池,客艙里的鋰離子電池都是乘客私用的所以完全不會集中到能出現這種問題的情況。在Aviation Herald上簡單搜索就能看到一些案例,大多數私人電子產品起火或者冒煙是因為滑到座椅的縫隙里,乘客調節座椅靠背的時候被壓壞起火(May 15, 2016, Qantas QF7),周圍沒有更多電池可以引燃。

實際上從安全形度來講在飛機上用充電寶的安全隱患不比用任何其他有內置鋰離子電池的電子設備高。中國民航局禁止飛行中使用充電寶的主要原因還是有些廠商做的產品不符要求,有潛在安全隱患,這項規定屬於特殊國情下的需求,其他國家基本沒有。

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另外看好多人問關於飛機上開手機的事,復制粘貼個我在其他問題下的回答:

首先,聯邦航空局並沒有規定飛機上禁止使用手機或其他移動電子設備。美國的聯邦航空局(FAA)雖然是美國大陸的航空安全管理監督機構,但是因為美國在航空方面的地位它的決策有權威性而且有世界影響的。

美國聯邦法規14第一章F部分91.21規定關於移動電子設備(portable electronic device, PED)禁止使用的情況,其中(b)(5)自然段明確表示禁止使用條例不包括飛機使用方不認為會對飛機的導航或通信設備造成影響的移動電子設備[4]。

這條規定的背景是這樣的,91.21的前身是1961年定的91.19,為了避免高頻萬向信號發射系統干擾導航,後來FAA發現在某些情況下有些PED有對飛機導航和通信造成某種影響的可能性。因為安全規定應持謹慎態度所以91.19擴大到禁止更多種PED在部分美國民用飛機上使用。91.19變成現在91.21的時候,這個條例被改成由飛機運營方或航空公司判斷PED的使用是否會對公司的飛機造成影響並決定哪些可以或不可以使用[5]。使用的前提是要能向FAA證明運營方的飛機不會受到影響。鑒於已有多家航空公司允許在航班模式下用手機,FAA還對整個航空工業發布建議和統一併幫助需要的航空公司判斷自己的飛機能否實行和應該如何實行[6]。

針對於美國飛機飛行過程中不允許使用通訊移動電子設備(transmitting portable electronic devices, T-PED),那是聯邦通信委員會(FCC)定的,而且跟飛行安全沒關系。只有飛機在地上的時候這由FAA管[7]。禁止使用原因在於空中使用手機可能會影響到地面基站的正常運行。因為在空中高速移動下使用的手機信號傳遞範圍比地面設備要廣很多,而不同基站在特定區域會多次重複使用相同的頻率,所以可能會干擾其他基站的信號[8]。

但是大家最關注的一點,在飛機上開手機到底是否安全,問不同的人會有不同的回答,但是從我見到的文獻和實際案例來看在經過認證的飛機上是安全的。美國國家航空航天局(NASA)的機組問題報告記錄里有過幾起在乘客用PED的時候出現的儀器異常[9],波音也記錄過機組反饋的類似情況並觀察到某些PED的放射量超過了飛機電子設備的安全值[10],但是大家也知道數據關聯不等於有因果關系。在波音和NASA的實驗室里做的實驗均沒能還原出任何對儀器產生影響的結果。除了這兩個機構以外,航空無線電技術委員會(Radio Technical Commission for Aeronautics, RTCA)在FAA和FCC委託的調查里得出的結果也一樣。

這些報告里參考的例子多數是沒有進行任何額外防護或者改裝的飛機,部分是較老的飛機。但是現在很多飛機都已經裝上了相應設備並成功向當地的監管部門證明了安全性。現在很多國家的管理機構都已經在考慮或者試運行安裝在飛機上的微型基站用來提供電話業務,有的已經批准了。用具體案例的話,已經有一些航空公司允許在部分飛機上用手機打電話(比如阿聯酋Emirates[11],還有愛爾蘭的Ryanair[12]),可以開著航班模式用手機的就更多了我不列舉了這個也好查。FAA和IATA針對手機的普適建議是如果開著飛行模式的話任何飛行階段都可以使用[13][14]。如果說因為沒有給提供個帶有實驗和數據結果的報告就不接受認為是安全的觀點,這么多國家的管理機構和航空公司都認為沒問題這事至少有點說服力吧。

所以中國規定要求電子設備均關機並不是因為認為PED能造成安全隱患。現在很多討論的重點並不是安全性,而是關於坐飛機的人(比如很多人反對允許用手機打電話的原因是會影響周圍乘客)。
關於大陸航空公司的飛機在境外是否也這么要求,親測答案是是的,因為是中國航空公司所以連同充電盒不準使用這種規定一樣對飛往境外的航班成立。我不知道有沒有任何國外航空公司飛中國大陸航線,但是如果是國外公司往返中國的航班,那就是按照這個公司自己的規定走。

至於中國為什麼依然不讓在飛機上開機用航班模式,這個我只能進行一些猜測,畢竟不是業內人士,而且民航法里也沒寫。一個可能原因是中國民航法是怎麼規定的,如果我沒理解錯的話大陸相關的應該是《中華人民共和國民用航空法》第八十八條「任何單位或者個人使用的無線電台和其他儀器、裝置,不得妨礙民用航空無線電專用頻率的正常使用」[15],但是和美國澳洲和部分歐洲的規定不一樣的是這條並沒有提出妨礙不妨礙是由哪一方來判斷。我不知道這是否真正有影響,但是在國際上都是航空公司主動提出並證明沒有問題,如果大陸是需要政府機關去判斷那可能需要更長時間。而且說實話中國的幾個大航空公司沒看出有哪個想主動提供更好的服務的…

還有就是有可能比較麻煩。並不是所有飛機都能保證沒有任何問題,主要是老一些的飛機可能不能通過證明過程。如果用的飛機有的行有的不行,把這事跟乘客說清楚了也比較費勁,更何況不管是哪裡來的乘客,大家都不是很注意聽安全須知。

最後就是不管怎麼說,「乘客用電子設備影響飛行安全」這個概念這么多年之後已經在很多人腦子里根深蒂固了,改變的話還要去科普免得有乘客擔心,給空乘人員增加負擔。

如果有覺得寫得有問題的地方歡迎指出,如果能附上資訊來源或者參考資訊那更好

References:
[1] Amerex 2013, Extinguisher Myths, Trussville, Alabama
[2] Federal Aviation Administration 2014, Advisory Circular 120-80A – In-flight fires, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[3] National Transportation Safety Board 2011, Safety Recommendation A-11-089, Washington, D.C.
[4] Federal Aviation Administration 2015, Code of Federal Regulations Title 14, Chapter I, Subchapter F, Part 91, Subpart A, §91.21. U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. Current as of June 10, 2015
[5] Federal Aviation Administration 2006, Advisory Circular 91.21-1B – Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[6] Federal Aviation Administration 2013, Press Release – FAA to Allow Airlines to Expand Use of Personal Electronics, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[7] Federal Aviation Administration 2015, Code of Federal Regulations Title 47, Chapter I, Subchapter B, Part 22, Subpart H, §22.925. U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. Current as of June 10, 2015.
[8] Federal Communications Commission 2013, Review of Rules for Wireless Services Onboard Aircraft NPRM, FCC 13-157, Washington, D.C.
[9] National Aeronautics and Space Administration 2016, NASA ASRS Database Report Set: Passenger Electronic Devices, Washington, D.C.
[10] Donham, B. 2000, ‘Interference
from electronic devices’, AERO Magazine, March Ed., Seattle
[11] Emirates 2012, Emirates offers first mobile phone service on board A380 Aircraft, Dubai
[12] Ryanair 2009, Launch of Europe’s 1st Fleet Wide Inflight Mobile Phone Service, Dublin
[13] International Air Transport Association 2014, Guidance on the Expanded Use of Passenger Portable Electronic Devices, Montreal
[14] Federal Aviation Administration 2013, A report from the portable electronic devices aviation rulemaking committee to the Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[15]《中華人民共和國民用航空法》


污骯:

感謝評論大神解答

不請自來
說一個不能稱作「規定」的習慣。
就是每次灰機準備下降的時候,空乘都會拿著一盤白色圈圈的糖果派給大家吃。(小時候含嘴裡還能吹嗶嗶玩的那種)
「先森,需要糖果嗎?」
對,就是這種

一開始我是拒絕的。
因為想著我堂堂七尺籃子,還要接受你們這些哄騙小孩子的東西?簡直可笑。

直到後來
經過歲月的洗禮
我也成為了一名堂堂七尺的大叔
我才知道
吃糖是為了用咀嚼動來維持鼓膜內外氣壓平衡,預防中耳炎。
於是我現在也愉快地成為了吃糖大軍中的一員了

—————————————————————–這是一條清新脫俗的分割線————

很多Aorquer表示沒遇過派糖的情節
我也不太清楚什麼原因
不知道是不是比較顛簸的旅程才會派糖
我一個月坐兩三趟左右,基本就南航國航
路線是廣州、呼和浩特、太原、北京這些
特別是風大的季節去呼和浩特
那顛簸得「浩浩乎如憑虛御風」
大概善解人意的空姐就要笑意盈盈地來派糖了
我不知道顛簸和派糖之間有沒有必然的聯系
但我覺得平時自己也可以帶點糖在身上嘛
進可逗娃推蘿莉
退可平壓保中耳
豈不美哉?

王司徒壓陣


天然呆:

歪個樓,飛機里所有乘客座椅的後椅子腿兒,都是彎的,L形的。

注意看後椅子腿

這是為了保證著陸收到沖擊時,椅子不能從地板上脫落。

早年的設計椅子腿是直的,結果著陸沖擊時就斷了,後來改成彎的,在受沖擊時會被拉直,緩沖,吸收能量,再通過安全帶保證你留在椅子上,椅子留在地板上。

而且注意觀察的話,椅子後腿和地板的連接都是一個鉸鏈。

補充:
這種設計不是為了設計而設計,而是要達到把座椅牢牢的固定到地板上,並且能承受住一定的加速度而不脫落的目的。
也就是說,你大可以讓座椅變得粗壯,沒問題的,但是這種吸收能量的結構,是一個在重量上的妥協,因為在航空器上重量很敏感。
經濟艙用這種結構可能是因為數量巨大的原因,而頭等艙經濟艙因為就那麼幾個座位,重一些也無所謂嘛,那一部分乘客確實也付出了更多成本。
當然也有可能因為技術的發展,材料已經不需要這種討巧的結構才提升安全性了,性能富裕很大,就可能出現各種形狀的座椅設計了也說不定。


宋普選:

飛機平飛在8k~12k這個高度,你的手機是沒有信號的。既使允許開手機,也打不了電話的。
飛機上不允許開手機,來源於埃航1999年的767空難調查。這次失事到目前為止仍然沒有找到原因,但是事故調查組給出了幾個可能的原因,其中一個是飛機的兩個動力裝置中的一個意外在空中打開反推力(只能在地面打開)。有可能是未知的無線電波意外作動反推裝置的電磁閥。(沒有證據,但是這個電磁閥在空中有保護電路,正常是無法打開的。)
調查組不認為一定是手機的無線信號的原因,但是手機是90年代才有的,之前並沒有發生此類事件。所以之後國際民航組織要求飛行其間禁止開手機。<br>之後設計的飛機都加入了電磁兼容性設計,已經沒問題了。但之前出產的飛機沒有要求。所以歐盟和美國允許各航空公司自己規定能不能在飛行時開手機(基於自己的飛機型號。)。
而中國的飛機都很新,大多數飛機是滿足電磁兼容性設計的。但中國民航,他沒有改進規定的動力,所以這個規定就一直沒改。

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我是華麗的分割線。
一晚上沒開手機,評論區就炸了。
看來飛機上確實應該讓開手機。
不管怎樣,都非常感謝點贊的和評論區的Aorquer的支持。大家的支持和意見,也能促進我自身的提高。比如有Aorquer提出是勞達航空,我需要再查資料。

統一回復。
有些Aorquer說如果手機有那麼大功能,能幹翻飛機,以後恐怖分子不用帶炸彈上飛機,就拿幾個波導乎機上去一起開機就行了。
Aorqu有一句話,拋開劑量談毒性,都是耍流氓。
既然講到這,我想關注這個問題的Aorquer,肯定經常坐飛機,所以順便普及一下航空安全知識。
我們實現航空安全的目標是什麼?周恩來總理說"保證安全第一,改善服務工作,爭取飛行正常",但這不好執行。後來又說"萬無一失"。事實證明這個要求太低了,90年代初,連續摔了幾架飛機以後,我們開始逐步引進美國FAA的管理辦法。FAA怎麼說了?以合理的成本實現公眾可接受的安全水準。翻譯可能不準確,大意是這樣子。
首先,我們要承認,飛行事故是無法完全避免的。如果我們不計成本的提高安全水準,會導致民航飛行完全不經濟,(美國的空軍一號從來沒出過事故,但是普通人是承但不起這個費用的,中國的專機摔過一架。),如果事故頻發,會導致公眾不敢坐飛機,而監管機構的目的是維護這個行業的健康持續發展。所以這是一個平衡問題。平衡監管力度和監管成本。FAA的平衡點就是百萬分之一,每一百萬飛行小時,少於一次飛行事故。這個就是公眾可接受的安全水準。所以,航空安全問題,就量化為一個風險概率問題。
現在回到問題本身,對沒有經過電磁兼容性設計的飛機,在電磁環境下有可能導致某些設備意外作動或信號不正確,但是這個可能性是比較低,但是仍然高於百萬分之一。這個概率,如果對公眾來說,可能會導致每年的事故增加幾架(相對於那巨大的乘客量),如果是幾個恐怖分子帶上幾個波導手機,飛機一起飛就開機,每天坐六段,連續坐上三十年,可能會成功一次。
所以在飛機上,空姐會限制大家用手機,但也不會完全制止(如果完全制止,就會要求所有人上交手機或者拆掉電池託運。)這個和限制換座位是一樣的,個別人換座位,不會有什麼影響,但是所有人往同一個方向換座位,就一定會摔飛機。

關於飛行時打電話的問題,不管是以前,還是現在,飛機上的收費電話,都是通過衛星電話實現的。有人說珠穆郎瑪峰上有信號,我沒爬過,我不知道,但是大本營和前進營地是一定有信號的。這是中國移動裝的基站。
在萬米高空,確實有可能收到信號,比如我從巴黎回來的時候,在甘肅上空開了機,確實收到過九寨和天水的信號。但是,這個信號,一個是很弱,一個是飛行速度很快(800+公里),完全無法打電話。(可以收簡訊。)而且信號時斷時續。


蓉字訣:

起飛後20分鐘落地前30分鐘業內稱作飛行關鍵階段,在這段時間內,飛機位於對流層,對流層氣流不穩定甚至會出現鳥群,發生顛簸及空中意外的幾率遠遠大於平流層。當飛機遇見難以控制的突發情況,是需要緊急備降撤離的。要求所有旅客打開遮光板是為了確保旅客在進行緊急撤離時能夠第一時間觀察到機艙外的情況進行有效撤離。例如:飛機右發動機失火,不打開遮光板的情況下,旅客從右門撤離的話,出機艙門的瞬間就會被火勢吞併。至於小包為何不能抱在身上必須放在前方座椅底下,更好解釋,如果飛機受氣流影響產生嚴重顛簸。凡人徒手無法抓住包包,包包這時候自然變成凶器,砸傷旅客的情況數不清。
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這才是最好的回答


折翼的787:

題主說了 比如二字,比如以內的,排名第一的答案已經分析得相當到位了。那我就在比如之外的部分答幾個吧,想起一出是一出哈。不定時更新。

好吧,想起兩出,那個,再加兩出。
-1 水上迫降時禁止使用翼上逃生口:(經核實,本條針對B73G/8/9系列,其它機型不適用。對我的非專業行為表示道歉!)那些逃生口是陸地逃生用的。因為..沒有滑梯啊!都是把襟翼放到最大,從襟翼上滑下去。什麼?襟翼上都是機油太臟了?尼瑪你命重要還是褲子重要了…逃生滑梯是可以當船用的!雖然,,,機艙頂上還有兩條船,但是如果你不是空姐也不是空少,也不是機長也不是博南,基本上你把它們搞不出來。
0 別跟機組沖突:這個是因為…信不信人家脫了職服打不死你Y的。某隻沒事經常被我調戲的妹紙就跟我說過..要是我敢在飛機上罵她,下了飛機脫了那身空姐服,要打得我求饒…嚶嚶。言歸正傳,人家機組心情不好怎麼能服務好你呢…尤其坐最前邊兒左邊兒那隻比較大的…千萬別惹他生氣,後果自負。
1 禁止連續左右蹬舵:這個是因為除了軍機之外,民用飛機受不了。雖然軍機減速都這么干。呃,這條好像和乘客沒關系?(好吧這條和乘客無關~劃掉~~)
2 禁止身體不好的人坐緊急出口:這個你懂的,弄得不好堵死一飛機的人。
3 禁止託運鋰電池:那是貨艙,一但起火,貨艙里的小貓小狗是不會滅火的。但是少量的帶進客艙可以,因為有人在,可以迅速處理。帶多了也不行,帶多了就意味著要多帶滅火器。油錢好貴噠。
4 禁止使用手機:起飛和落地階段前面那倆人廢話超級多的,,多得你想都想不到。80節—80節檢查。—V1—檢查—抬輪—正向爬 升—黃田 Tower ,菜航3456己離地。—聯系進近121.500。—聯系121.500,感謝指揮再見。萬一你開了手機干擾了他們的信號聽不清楚,就變成:—菜航3456,你機尾冒黑煙。—啥子?—你機屁股要燒嘍。—咋子啊?聽不清楚。—你有啥子事沒的?— 啊啊?啊Mayday Mayday Mayday。—沒的啊,沒的就好。嗯。
5 逃生時禁止拿行李:嗯。飛機迫降只有90秒的黃金逃生時間。嗯?怎麼算出來的?好吧,那不是算出來的,是從很多次Crash 中統計出來的。你去慢慢拿么,,我在500米開外看著你一邊取行李飛機一邊爆炸肯定很壯觀。
6 逃生時不許穿絲襪:你大可以試試,粘著你皮膚上燒,撕都撕不下來,疼不死你。
7 氧氣面罩落下時,先戴好自己的,再幫小孩戴!這條很重要!!我就不說三遍了。除非機師誤操作(可能性不大,那個開關是被一個蓋子蓋著的),氧氣面罩落下說明機艙內已經失壓缺氧了!不要因為愛子心切給反著弄!因為有可能還沒弄完他的你就失去知覺了!人腦在缺氧的情況下失去知覺很快的!具體的時間問法醫!另外如果你發現氧氣面罩下來了飛機還沒側滾(就是轉彎)馬上向機組報告。正常的緊急下高程序都是側滾45 度,至少30度。
8 沒停穩時禁止解除安全帶,禁止起身拿行李:一般的中大型客機進近(可以理解為降落)速度是140knots 左右,合250千米每小時。重載還會增加且隨時剎車和轉彎。多等一會死不了。曾經有個機組,剛落地小女孩就跑去艙門了,家長也過去了!多無知!乘務長跑過去把她抱得死死的直到脫離(離開跑道)。要知道這時候發現一個跑道入侵,剎車踩重一點,可能人就沒了,300公里一小時啊。按當班機長的說法是如果塔台讓他在前面一個道口脫離 ,這小孩可能也就沒了。
9 顛簸時禁止使用洗手間:這個飛機顛簸和汽車顛簸可不是一個檔次,汽車最多給你上下顛個30CM封頂。飛機在遇到晴空亂流的時候,給你顛個上下5米那是輕而易舉。你大可以解掉安全帶不抓東西試試。這也是為什麼起飛前要檢查行李架是否關好的原因。嗯,,,或者給你來個風切變?再不行來個微下擊暴流?爽死你。當然爽完了機組報PanPan最近機場備降是降須的了。(有人問到什麼是PanPan:PanPan是僅次於Mayday 的緊急通告,當機內涉及到一人需要緊急醫療服務時可以使用,空域和跑道使用的優先權僅次於宣告了Mayday 的機組,高於其它正常飛行的機組。)

先保存一下。手機碼字不容易。
另外,各種航的CC們來補充下么,匿著補就行我也不想釣魚。畢竟我不是專業人士。

至於前頭坐著的那兩到四個人么,他們的禁止項更多,就不說那麼多了。歸納起來就是八該一反對。

補充:八該一反對,摘錄了一個網上的解釋:

該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手;反對盲目蠻干。

為了便於理解 所以網上出現了下面這種解釋
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,走到她跟前正準備說:「我能給你幸福,嫁給我吧!」突然發現她身邊多了一位彪型大漢,立即離開。這叫「該復飛的復飛」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,給一群帥哥圍著,你勇敢的穿過人群,走到她跟前說「我能給你幸福,嫁給我吧!」這叫「該穿雲的穿雲」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,給一群帥哥圍著,幾次突圍進不去,還是坐回原位吧!這叫「該返航的返航」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,給一群帥哥圍著,很難走進去跟她說「我能給你幸福,嫁給我吧!」還是把這話跟她旁邊的正妹說吧!這叫「該備降的備降」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,給一群帥哥圍著,努力打聽她的電話號碼,然後給她打個電話「我能給你幸福,嫁給我吧!」這叫「該繞飛的繞飛」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,給一群帥哥圍著,在旁邊靜靜等待機會,看見人減小時,走進去跟她說「我能給你幸福,嫁給我吧!」這叫「該等待的等待」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,發覺朋友也看上了,對朋友說「你看那MM,漂亮嗎?我準備娶她!」這叫「該提醒的提醒」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,把她拉到外面對她說「我能給你幸福,嫁給我吧!」這叫「該動手的動手」
  你在晚會上看到一位漂亮的MM,對她說「我能給你幸福,嫁給我吧!」然後強吻了她,但她給了你一個響亮的耳光,這叫「反對盲目蠻干」

—————-我是華麗的分隔線

檢查表上的每一個字都是血寫的。
飛機上每一個改進都是用屍骨鑄造的。

不要不信這兩句話。沒有前輩的犧牲,就沒有現在的安全。

飛機上的規定,建議你認真執行就好。真想知道為什麼,看空中浩劫吧。


匿名用戶:
特意過來打臉 @EvaDun
https://www.iata.org/publications/Documents/cabin-safety-guidelines-chinese/guidance-on-handling-dangerous-goods-incidents-and-lithium-battery-fires-in-the-passenger-cabin-chinese.pdf
來自iata,自己看算不算D類火。

--------------
後悔沒截圖某人的原答案,承認自己錯就不行嘛?
說請教專業人士就OK了?我還是業內人士呢,書都白讀了?
@Debil Red 說的好:
「Aorqu航空話題下全是被民航從業者刷屏,這也就算了,還延伸出了「敢說飛行員,空乘,機務,地勤不專業?你算什麼東西?」的政治正確,以所謂的「安全大於天」為準繩,無視基大學部學事實的答案泛濫成災」

搞半天就是帶跑偏,說「我們都是為了安全」,
但是記住哦,你說錯了就是錯了


Aorqu用戶:
也是在Aorqu上知道的一個……

飛機上的廁所沖水鍵,通常都在非常難按到的位置……

看似很不合理,不人性化。

實際上,飛機的充實馬桶,和咱們家裡水沖的不一樣,是抽吸式的。

在之前,按鈕非常好按的時候,

經常有人在還未起身時,按到了抽水鍵……

然後……屁股就被吸住了……

抽吸式,空氣都走了。就吸住了……

然後求救,空姐幫你起屁股。

後來就調整到難按的位置了

昏割線————————————————
配個圖


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再昏割一下,有人說, @著名用戶 按一下抽水按鈕會消耗1升燃油……很驚訝,查了一下還真是…
一升大概是多少呢……
給大家直觀的看一下,跟某飲料的中瓶的容量一樣 一升裝的紅茶,墩墩胖胖的那瓶

——————————————————2016.8.27————————————————————
中華兒女多奇志…

都太機智了……我怎麼就想不到!


魚干俠:

我挨個來回答
1.遮光板
起降的時候必須打開遮光板是為了讓乘客適應外部的光線,在逃生的時候更加快速。也能讓乘客發現機外的故障,從而能及時報告機長安排逃生。並且在逃生時可以及時觀察飛機兩側受損情況而優化逃生路線。並且在救援時能讓外面的救援人員看到內部哪裡有火光哪裡有煙,合理分配精力。
早期民航客機為了安全,根本沒有遮光板

2.調直椅子背是為了不妨礙他人的逃生。
這個國人做的還是很好的,基本沒怎麼見過用靠背壓人的情況

3.收起小桌板這個更明顯了,為了不妨礙你和別人的逃生
我已經習慣了乘客以各種理由不收桌子,真出了事故站不起來可就不是機組的鍋了哦

4.行李之所以放在上面,也是為了逃生的便捷,也許你會說逃生離你太遠了,好吧還有一個原因
晴空顛簸會把你的行李糊你臉上

5.救生衣在倉內充氣會增加體積,就會發生擁堵
並且在機艙充水時由於充氣而造成無法達到水下的艙門及時逃生活活困死在飛機裡面的不在少數
但是不用擔心,高空墜海是用不到救生衣的,高空墜海的存活率是0%嘛


末日的祖瑪:

作為一名空乘人員我來解釋下,這些全部繁瑣你無法理解的規定都是為了:安全。
也許平時你無法感受到這種對於安全有什麼幫助,但是當發生緊急撤離時,機長下達撤離指令後,如果你的小桌板沒有收起,座椅靠背沒有調直,行李還在腳下(尤其是應急窗口位置的旅客),這些種種都會成為耽誤你撤離的因素,也就是這些一個個小障礙,會減少你逃生的時間。起飛落地前的生死11分鐘內,是最容易發生危險的,所以在平飛階段不要求這些,但起飛降落前一定要照做。成人救生衣不要在客艙內充氣,兒童離開座位後充一半氣,嬰兒抱離座位後再充氣,這些也都是為了發生緊急情況時不讓充滿氣的救生衣在艙內阻塞交通。


李劉博:

所有的安全規定都是在血淚的基礎上總結岀來的!
作為電力系統火力發電廠的員工,每次安全學習的時候,如果有人講解,就一定會說以下類似的話:”這都是先輩們用血換來的教訓總結出來的!” 這些先輩是以萬為單位計數的,光中國境內。
有一些規定比較好理解,如安全帶。央視有一個實驗類節目,對汽車開動和受撞擊時安全帶的保護功能做的實驗,60公里每小時以後發生事故,系不系安全帶就是生和死的區別。我給我家小子買了安全坐椅,上高速哭死他也得綁住!
有一些規定稍做思考也能想通,但是這個思考要從出事故的情況來想。比如前排坐椅上可放下的小桌子,汽車剎車的時候人都要向前撞,何況是飛機,不用的時候收起來就是保護自己對自己負責。而椅背豎直是對後排人員的負責。
還有一些規定需要一點專業知識。不可能每個人都知道逃生口的大小,知道救生衣充了氣出不去。但是負責任的態度是,每個人都應該知道救生衣充氣以後會導致行動不便。看《極限挑戰》黃渤和黃磊的相撲對決就能理解了,雖然誇張了許多。 而遮陽板,是阻擋觀察窗視野和阻擋飛機內外交流通道的障礙物,這個就需要更專業一些的眼光了。
安全無小事。
天津的事,如果不是人為的,那個公司的安全監察部門就是吃乾飯的!
我一直認為,將各行業的安規濃縮以後讓國中生學習並考核是非常有必要的事,尤其是現階段!
我一直認為,將各行業的安規濃縮以後讓國中生學習並考核是非常有必要的事,尤其是現階段!
我一直認為,將各行業的安規濃縮以後讓國中生學習並考核是非常有必要的事,尤其是現階段!
重視安全,負起自己的責任,對自己,也對他人,這是個美德!


Aorqu用戶:
對於很多人的疑問,稍微說明一下吧:
我雖然不是民航一線員工,但也有些了解。
1.歐美很多沒限制,所以7KG不合理
7KG合不合理不是我說的,飛機所有載重都是嚴格規定。託運行李可以由機場工作人員捆綁後平衡擺放,但是手提行李是不行的,也許有一邊的乘客都沒手提行李箱,另一邊都有。這就會造成不平衡,航空無小事,任何微小隱患都不能忽視
2.美國手提行李沒限制
大家有體驗過,一條高速公路限速120,隔壁一條限速100么?確實每家航司都會有區別,但不代表美國的一定合理。不知道大家知道不,美國航空公司是拒絕32寸行李箱的。所以你們買新秀麗買rimowa的時候不要選32。但是亞洲的航司暫時還沒這個規定。
3.重量問題
希望大家不要糾結7kg還是10kg,除了廉航外託運行李23KG以下都免費,長途的還有更多。沒必要去糾結為何不能上機。手提行李除了7KG限制,還有長款高限制,長寬高加起來超過115cm也是不可以手提上機的。有些航空公司直接前面會有個標准架子,例如春秋基本都要求把手提箱子放進去,能放進去才能上機。但三大航空很多都不會特別檢查,不檢查不代表是允許。高速你開200也不一定會收到罰單。另外,託運行李單件也是不能超過32KG的,超過的話值機時候會讓你把重量減掉的。

只是希望大家多些理解,民航裡面除了延誤,行李問題也是個很容易發生糾紛的點。其實就都是為了安全而已,飛機確實目前是最安全的交通工具,但一出事基本沒生還的可能。

————————————————————下面是原答案

20寸手提行李一般航空公司都系規定5-7kg,這個重量絕對不是隨便制定出來的。
我之前看過有些Aorqu大V教大家如何在20寸行李箱裡面塞20kg行李,真是心寒。
你們想想,你頭頂的行李架,劇烈顛簸的時候意外打開是很容易的,一個7kg的石頭砸下來和1個20kg的石頭砸下來,就是生與死的區別。。


EvaDun:

我說一下充電寶,鋰電池著火。飛機上最常配的海倫滅火瓶,根本無法撲滅鋰電池著火,只能防止周圍易燃物火勢蔓延。金屬鋰、金屬鈉雖然也是固體但是由於金屬鋰和金屬鈉與高溫燃燒時,先融化成金屬水而再燃燒,或者說一邊燃燒一邊融化,所以一旦發生火災,非常非常難撲滅,目前只能採取覆蓋方法滅火。也就是說,如果你的充電寶發熱燃燒起來,一個飛機的人基本上都得死。

拿A330舉例,寬體機,也只有五個海倫滅火器,每個使用時間七秒,充電寶著火,旅客大驚失色到處跑,過道本來就窄,全部堵死了,來得及撲滅嗎?濃煙也會讓人窒息,如果正在高空,一飛機的人根本無法撤離…………

每次在飛機看到上讓不要用充電寶一臉不屑,甚至默默藏在包里充電的旅客,我真的好想揍他。
提醒大家,為了你的生命,在飛機上全程不要用充電寶給手機充電。
————————-
有人私信問我攜帶要求:

1.嚴禁在託運行李中攜帶。

2.嚴禁攜帶額定能量超過160W的充電寶;攜帶額定能量超過100W但不超過160W的充電寶,必須經航空公司批准且不超過兩個。

3.嚴禁攜帶標識不清的充電寶。

4.嚴禁在飛行過程中使用充電寶。

5.嚴禁非個人自用目的攜帶充電寶。

備註:《關於重申民航旅客攜帶「充電寶」乘機規定的公告》

———–

這個答案本來我本來寫D類火,一位匿名用戶先生專程來打臉說不是,請教專業人士(嗯厭倦了和什麼都不懂冷嘲熱諷的人再討論這個問題)充電寶失火算幾類火災呢?

所有的出發點是希望大家安全乘機,在飛機上發生任何意外退路太少了,大巴車著火他們都沒能逃出來……更何況飛機呢?我希望大家還是乖乖遵守規定,每一個看似可有可無的安全要求背後都是非常可怕的血淚教訓。這個答案每當有人贊同的時候我真的發自內心高興,我知道意味著又多了一個人在飛行過程中不會使用充電寶了。

多啰嗦幾句,充電寶是為了整個飛機的安全,可每當空乘要你調直座椅靠背,收起小桌板,系好安全帶,是真真正正為了你自己啊……我們苦口婆心安檢挨個檢視對我們沒有任何好處,不要像個蠢貨一樣發脾氣(是的很多旅客對起落時候的安檢非常不耐煩甚至罵人)大家都乖一點,也要明確一點,安全把你們送到目的地才是我們最大的責任。

還有,起飛下降時不讓你的孩子上廁所(曾有家長在飛機剛起飛客艙都是傾斜的時候說孩子要上廁所,我讓他坐好系好安全帶後便指著我破口大罵了一堆侮辱性的話語最後說信不信老子讓小孩拉在地上)不提供餐飲服務。就算小孩真的憋不住尿褲子(我個人認為是家長失職,平飛過程中有很多時間上廁所,洗手間關閉前也會再次廣播提醒旅客要下降了還有X分鐘後洗手間停止使用,你知道你小孩憋不住,那就請有意識的帶他在下降前上廁所)或者你30分鐘不吃飯太餓了,都好過被突然的顛簸燙傷或者被甩去機艙天花板上砸成滿身骨折的傻逼。

希望大家起落平安。


Aorqu用戶:
—————————抱歉 我找不到書了,京東 亞馬遜均無貨,不能更新了 ——04.17
_____________ 抱歉,我忘記了這事情,我明天就去借書_16.4.13_______-
以前看了一個日本人 秋本俊二寫的 不可忽視的航空知識,裡面描寫了一些很奇怪的航空規定是怎麼制定的。去實習了,回校補充。(好像沒人說這本書吧)
———————————————-更新,書的名字我記錯了,應該是《不可忽視的航空旅行知識》,這是我的錯。這本書主要偏向解釋,如第一章機身的疑問、第二章飛行的疑問、第三章客艙的疑問、第四章駕駛艙的疑問、第五章機場和設備的疑問。
上圖


大家想了解哪些,可以直接問我,然後我打字或放照片,不然工程量大。這本書不厚,讀起來輕松爽快!


Eddiiiiiiie:

救生衣:如果航空器墜入水中,水迅速湧入機艙內部,而你充滿氣的救生衣會把你緊緊的托舉在機艙頂部,而無法潛入水中尋找出口,其他人拉你也拉不動。你的下場就是,活活等著水灌滿被淹死,就算你水性很好也會被淹死。


Aorqu用戶:
我每次都系好安全帶,不舒服會弄鬆,但決不把扣子解開。
這是因為90年代大陸某航班遇到湍流,顛簸時造成不少乘客受傷。當時媒體報道說機上幾十名日本乘客無一受傷,就是因為一直系著安全帶。這事好像還引起了討論,從安全講到貭素等等。
那時我十幾歲,這事給我印象很深,一直銘記在心。

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